El tren que puede rehacer Norteamérica

Los corredores ferroviarios entre México y Estados Unidos dejaron de ser una conversación técnica para convertirse en una disputa por poder económico. Hoy no compiten solo contra el camión, sino contra el tiempo, la incertidumbre comercial y la geopolítica. En esa batalla, el tren volvió a adquirir un valor estratégico: baja costos, estabiliza cadenas de suministro y conecta centros industriales con puertos, aduanas y parques logísticos. En una etapa de revisión del T-MEC y de mayor presión sobre las reglas de origen, el país que domine la movilidad ferroviaria binacional tendrá una ventaja decisiva sobre el resto del continente.

La magnitud del juego ya es visible. El comercio de bienes entre Estados Unidos y México alcanzó 872.8 mil millones de dólares en 2025, con un crecimiento anual de 3.9%, mientras las importaciones estadounidenses desde México subieron 5.8%. En enero de 2026, el flujo de carga bilateral avanzó 6.5% anual hasta 74.1 mil millones de dólares, señal de que la integración productiva sigue viva incluso bajo un entorno político más áspero. No es casualidad que México se mantenga como uno de los socios comerciales más relevantes de Washington: la manufactura norteamericana depende cada vez más de corredores físicos capaces de mover autopartes, electrónicos, maquinaria y alimentos con regularidad industrial.

El problema es que el sistema sigue descansando demasiado en el autotransporte. El propio Bureau of Transportation Statistics muestra que en 2025 el ferrocarril representó 10.9% del valor del intercambio de carga con México, frente al predominio del camión, y que Laredo concentró 38.8% del tráfico de camiones en la frontera sur. Esa asimetría revela una paradoja: Norteamérica quiere cadenas más resilientes, pero todavía mueve la mayor parte de su comercio en un modo más expuesto a congestión, costos laborales, bloqueos y retrasos fronterizos. El tren no sustituirá al camión, pero sí puede liberar presión, ordenar nodos industriales y volver más competitiva la última gran plataforma manufacturera de Occidente.

Las rutas ya están tomando forma. Laredo, Eagle Pass y El Paso son hoy los principales puntos ferroviarios de conexión con México, mientras Laredo se consolidó en 2025 como el mayor puerto terrestre de intercambio entre ambos países, con 353.94 mil millones de dólares en comercio, 4.4% más que el año previo. En paralelo, CPKC ya opera la primera red ferroviaria de línea única que conecta Canadá, Estados Unidos y México, y sus servicios como Mexico Midwest Express empujan una lógica continental que atraviesa Monterrey, San Luis Potosí, Texas, el Medio Oeste y Canadá sin ruptura operativa. Del otro lado, Union Pacific, CN y Grupo México mantienen Falcon Premium, un servicio totalmente ferroviario entre Canadá y México vía Eagle Pass y Chicago. La competencia entre ambas arquitecturas es una buena noticia: obliga a invertir, acortar tiempos y sofisticar la logística regional.

Desde la academia, la lectura es clara. Texas A&M International University ha insistido en que, con el comercio bilateral ya por encima de 800 mil millones de dólares y con proyección de rebasar 1 billón en la próxima década, los cuellos de botella aduaneros y operativos ya no pueden resolverse con soluciones fragmentadas. En México, la UNAM ha advertido que la relocalización industrial transformará la dinámica comercial de las ciudades, especialmente en ramas como la automotriz y la electrónica, precisamente las que más dependen de corredores rápidos y previsibles hacia Estados Unidos. No se trata solo de infraestructura: se trata de gobernanza fronteriza.

Además, el corredor México-Estados Unidos ya no debe pensarse únicamente en clave bilateral. Su verdadera escala es intercontinental. Desde el Pacífico mexicano conecta a Asia con la manufactura del Bajío y el norte; desde el Golfo y la frontera de Texas articula flujos con Europa; mediante cadenas agroindustriales y minerales enlaza oportunidades con Sudamérica y África; y, al integrarse con puertos y normas digitales, mejora la capacidad de México para dialogar con Oceanía en industrias avanzadas, energía y alimentos. En un mundo donde McKinsey observa una relocalización geopolítica del comercio y el Banco Mundial prevé una desaceleración del intercambio global por tensiones arancelarias, el corredor ferroviario norteamericano vale más porque reduce distancia estratégica, no solo kilómetros.

Los organismos internacionales también mandan una señal de cautela. El FMI proyecta para México un crecimiento de 1.5% en 2026, mientras la OCDE lo sitúa en 1.2%, en un contexto de incertidumbre por la política comercial de Estados Unidos. Ese dato importa porque confirma que la infraestructura logística ya no puede evaluarse como obra pública aislada, sino como una política de productividad. Si el crecimiento será moderado, cada punto de eficiencia en cruces, patios, interoperabilidad, digitalización y seguridad ferroviaria contará más que en etapas de expansión fácil.

Hacia 2026, el mayor riesgo no es que falte demanda, sino que falte coordinación. La revisión del T-MEC probablemente se extienda más allá del 1 de julio, y la incertidumbre ya frena decisiones industriales. México necesita modernizar aduanas, reforzar seguridad en vías, elevar interoperabilidad regulatoria y acelerar proyectos ferroviarios que conecten el norte exportador con el sureste portuario. El gobierno mexicano ya perfila más de 3,000 kilómetros de nuevas rutas de pasajeros —incluidas México-Nuevo Laredo y México-Nogales— y su estrategia nacional contempla mejorar el ferrocarril de carga y sumar 1,500 kilómetros de nuevas vías de carga en el sureste. Pero el verdadero desafío será convertir esas obras en una red logística continua, capaz de competir por inversión frente a Asia y sostener la relación económica con Estados Unidos sin cerrar la puerta a Europa, África y Oceanía. El tren no es nostalgia: es la nueva frontera del poder regional.

Te invitamos a dejar tus comentarios y decirnos qué corredor ferroviario debería ser prioridad para fortalecer la relación económica entre México, Estados Unidos y sus socios globales.

Escrito por: Editorial

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